Temario General De La ESTT OEP 2011 Grupo

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Temario General de la ESTT - OEP 2011
Grupo de Materias Generales
Elaborado en 2011
TEMA 62
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CONCEPTO DE ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN. DEFINICIONES. FASE DE UN
ACCIDENTE. LA SEGURIDAD VIAL: FACTORES DE INFLUENCIA Y EVOLUCIÓN.
CONCEPTO Y OBJETIVOS DE LA SEGURIDAD VIAL. LOS FACTORES QUE
CONTRIBUYEN A LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. MARCO CONCEPTUAL. ALGUNOS
CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL: EXPOSICIÓN, RIESGO Y SEVERIDAD.
ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN:
IMPUTABLES AL FACTOR HUMANO, AL FACTOR VEHÍCULO, A LA VÍA Y AL
ENTORNO SOCIAL Y ECONÓMICO.
1. CONCEPTO DE ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN. DEFINICIONES
1.1. Introducción
1.2. Definiciones comunes europeas
1.3. Definiciones en España
2. FASES DE UN ACCIDENTE
2.1. Fase de percepción
2.2. Fase de decisión
2.3. Fase de conflicto
3. LA SEGURIDAD VIAL: FACTORES DE INFLUENCIA Y EVOLUCIÓN. CONCEPTO Y
OBJETIVOS DE LA SEGURIDAD VIAL
3.1. Factores de influencia y evolución
3.2. Concepto y Objetivos de la Seguridad Vial
4. LOS FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. MARCO
CONCEPTUAL
5. ALGUNOS CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL
5.1. Exposición
5.2. Riesgo
5.3. Severidad
6. ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN
6.1. El Factor humano
6.2. El Vehículo
6.3. La vía
6.4. El Entorno social y económico
1. CONCEPTO DE ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN. DEFINICIONES.
1.1. INTRODUCCIÓN
Genéricamente podemos considerar un accidente como un suceso eventual
que altera el orden regular de las cosas. En términos de Derecho se
consideran accidentes aquellos acontecimientos fortuitos que ocasionan
daños. Desde otra perspectiva más cercana a la salud pública, la
OMS define de forma genérica el accidente como una transferencia
anormal no controlada de energía que tiene como consecuencia la
ocurrencia de lesiones o muertes.
Centrándonos específicamente en los accidentes de circulación,
Baker (1970) en su clásico ‘Manual de Investigación de Accidentes
de Tráfico’ definió el accidente como un “hecho, suceso o
acontecimiento inesperado o impremeditado, que contiene un elemento de
azar o probabilidad y cuyos resultados son indeseables o
infortunados...”. Para hablar propiamente de accidente de tráfico o
circulación se tienen que dar dos condiciones añadidas: que el
evento suceda en una vía de circulación y que haya implicado, al
menos, un vehículo en movimiento.
La utilización del término azar que hace Baker es en la actualidad
rechazada por buena parte de investigadores y profesionales del campo
de la seguridad vial por las connotaciones de imprevisible o ‘no
prevenible’ que conlleva, lo cual coincide con la creencia muy
generalizada en la población de que los accidentes son una cuestión
de suerte y que no se pueden evitar.
Frente a tales concepciones, los especialistas en este fenómeno
descubrieron ya hace mucho tiempo que los accidentes no son en
absoluto acontecimientos fortuitos, inevitables, impredecibles y
dependientes de la suerte, sino que por el contrario en la inmensa
mayoría de los casos siguen parámetros característicos de
distribución; es decir, el accidente globalmente es siempre una
consecuencia de algún fallo evitable y hasta cierto punto predecible
del sistema (Montoro y Toledo, 1997)(1).
En este contexto, Checa y Ceamanos (1997) en su ‘Diccionario de
Términos de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial definen el
accidente de circulación como (p. 12):
“el resultado de una conjunción o concurrencia desfavorable de
múltiples factores (la vía y su entorno, vehículo, conductor y
usuarios, condiciones metereológicas o ambientales) en un momento y
lugar determinados.
Para ser considerado como tal debe reunir las siguientes condiciones:
- Que se produzca o tenga lugar en vía y terrenos aptos para la
circulación, tanto urbanos como interurbanos y, en los que sin tener
tal aptitud, sean de uso común, y en los privados que sean utilizados
por una colectividad indeterminada de usuarios.
- Que, al menos, esté implicado un vehículo en movimiento.
- Que, como consecuencia del cual, una o varias personas resulten
muertas o heridas (o se produzcan daños materiales).”
El informe Mundial sobre prevención de traumatismos en accidentes de
tráfico publicado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el
Banco Mundial en 2004(2) define el accidente de tráfico como un
suceso o serie de sucesos que cabe someter a un análisis racional y a
la aplicación de medidas correctivas, con el objetivo de romper con
la creencia generalizada de que son inevitables e impredecibles, es
decir, sucesos imposibles de controlar.
Hasta aquí hemos expuesto algunos de los elementos centrales
compartidos por la mayor parte de autores y que son comunes en las
distintas conceptualizaciones del término "accidente de tráfico o de
circulación. No obstante, en cada país, a efectos estadísticos y de
gestión de la seguridad vial, se han establecido distintas
definiciones legales y administrativas en relación a los accidentes
de tráfico, que si bien comparten los elementos señalados pueden
presentar algunos matices diferenciados. Hay que señalar que esto
constituye un grave problema desde el punto de vista de la
investigación, ya que dificulta enormemente las comparaciones entre
países o incluso entre distintos registros estadísticos dentro del
mismo país. (Para una revisión sobre esta problemática consultar
Chisvert (2000))(3).
1.2. DEFINICIONES COMUNES EUROPEAS
Internacionalmente se han negociado una serie de definiciones para
términos comunes que se exponen a continuación(4)(5).
El término "accidente de circulación" utilizado por la OMS (WHO,
2010) se define como:
Accidente de circulación: Una colisión o incidente en el que se ven
implicados al menos un vehículo sobre ruedas para uso en carretera
(en adelante “vehículo de carretera”), en movimiento, en una vía
pública o privada con acceso público a las inmediaciones.
En esta definición se incluyen: las colisiones entre vehículos de
carretera; entre vehículos de carretera y peatones; entre vehículos
de carretera y animales u obstáculos fijos y las colisiones de un
solo vehículo de carretera. También incluye las colisiones entre
vehículos de carretera y vehículos de raíles. Las colisiones con
varios vehículos se contabilizan como un único accidente siempre que
sean colisiones sucesivas en un breve periodo temporal.
Según el UNECE Glossary for Transport Statistics 2009(4), vehículo
de carretera incluye vehículos con ruedas motorizados y no
motorizados, y la definición de carretera incluye caminos con la base
estable, como los caminos de gravilla.
En este glosario localizamos las definiciones sobre distintos aspectos
clave a considerar en la accidentalidad y lesividad.
- En primer lugar, la definición que encontramos, es la de "accidente
con víctimas", la cual incluye la definición de accidente de
circulación comentada con anterioridad, considerando como requisito
que a consecuencia del mismo resulte al menos una persona herida o
fallecida.
Cabe destacar que en esta definición, un suicidio o intento de
suicidio no se considera un accidente, sino un incidente provocado por
un acto deliberado para dañarse a sí mismo. Sin embargo, si un
suicidio o intento de suicidio implica herir a otro usuario de la
carretera, entonces este incidente se considera un accidente con
víctimas. Se excluyen los actos terroristas.
En función de la gravedad se diferencian dos tipos de accidentes con
víctimas:
- Accidente mortal: Cualquier accidente con víctimas en el que una
persona resulte fallecida.
- Accidente no mortal: Cualquier accidente con víctimas que no sea un
accidente mortal.
- Víctima: Cualquier persona fallecida o herida como resultado de un
accidente con víctimas.
- Fallecido: Una persona fallecida inmediatamente o dentro de los 30
días como resultado de un accidente con víctimas, excluyendo los
suicidios. Esta definición está consensuada internacionalmente.
No se considera una persona fallecida por accidente con víctimas si
la autoridad competente declara que la causa de la muerte es un
suicidio, es decir un acto deliberado para dañarse a sí mismo
alcanzando la muerte.
En el caso de los países que no aplica el límite de 30 días, los
coeficientes de conversión se estiman para que las comparaciones en
base a la definición de fallecidos a 30 días se pueda realizar.
- Herido: Una persona que como consecuencia del accidente con
víctimas no muere en el acto o dentro de los 30 días, pero tiene
heridas que generalmente requieren tratamiento médico, excluyendo el
intento de suicidio.
Las personas con heridas más leves, como cortes menores y hematomas
generalmente no se registran como heridas.
Una persona herida se excluye si la autoridad competente declara que
la causa de la lesión es un intento de suicidio por esa misma
persona, es decir un acto deliberado para dañarse a sí mismo, no
llegando a provocar su muerte.
- Herido grave: Persona herida que ha sido hospitalizada por un
periodo superior a 24 horas.
- Herido leve: Persona herida excluyendo a los fallecidos y heridos
graves.
Las personas con heridas más leves, como cortes menores y hematomas
generalmente no se registran como heridas.
- Conductor implicado en un accidente con víctimas: Una persona
implicada en un accidente con víctimas que conduce un vehículo de
carretera en el momento del accidente.
- Pasajero implicado en un accidente con víctimas: Una persona
implicada en un accidente con víctimas, que no es el conductor, y que
estaba dentro o encima de un vehículo de carretera o entrando o
subiendo al vehículo de carretera.
- Peatón implicado en accidente con víctimas: Una persona implicada
en un accidente con víctimas, que no es el conductor ni el pasajero
tal y como lo hemos definido más arriba. Incluye a los ocupantes o
personas que empujan un carrito de bebé, una silla de ruedas o
cualquier otro vehículo pequeño no motorizado. También se incluyen
a las personas empujando una bici, ciclomotor, que llevan patines,
monopatín, esquíes, o utilizando elementos similares.
- Accidente entre vehículo de carretera y peatón: Un accidente con
víctimas que implica uno o más vehículos de carretera y uno o más
peatones. Incluye los accidentes con peatones independientemente de
que se vean involucrados al principio o en la última fase del
accidente y de si el peatón haya resultado herido o fallecido dentro
o fuera de la vía.
- Accidente de un solo vehículo: Cualquier accidente con víctimas en
el que solamente hay implicado un vehículo de carretera. Se incluyen
los accidentes de vehículos que intentan evitar una colisión, se
salen de la vía, o accidentes provocados por una colisión con un
elemento o animal en la carretera. Se excluyen las colisiones con
peatones y vehículos aparcados.
- Accidente con varios vehículos implicados: Cualquier accidente con
dos o más vehículos de carretera implicados.
Incluye los siguientes tipos de accidentes:
a) Colisión trasera: colisión con otro vehículo utilizando el mismo
carril y circulando en la misma dirección, disminuyendo su velocidad
o parado de manera temporal. Se excluyen las colisiones con vehículos
aparcados.
b) Colisión frontal: colisión con otro vehículo utilizando el mismo
carril y circulando en dirección contraria, disminuyendo su velocidad
o parado de manera temporal. Se excluyen las colisiones con vehículos
aparcados.
c) Colisión cruzando o girando: colisión con otro vehículo que se
desplaza en una posición lateral porque está cruzando, saliendo o
entrando en la vía. Se excluyen las colisiones con vehículos parados
o esperando para girar, que deberían clasificarse como (a) o (b).
d) Otras colisiones, incluyendo colisiones con vehículos aparcados:
colisiones entre vehículos que circulan en paralelo, adelantando o
cambiando de carril, o colisión con vehículo aparcado o detenido en
el borde del carril, arcén en los espacios señalizados de
aparcamientos, senderos o parkings etc.
En este punto se incluyen las colisiones no incluidas en (a), (b) y
(c).
El elemento principal para clasificar los accidentes entre vehículos
es la primera colisión en la vía o el primer impacto mecánico sobre
el vehículo.
1.3. DEFINICIONES EN ESPAÑA
En España, la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993 por la que
se modifica la estadística de accidentes de circulación establece un
concepto normativo de accidente y plantea una serie de definiciones(6):
Accidente de circulación se considera aquel que reúne las
circunstancias siguientes:
- Producirse, o tener su origen en una de las vías o terrenos objeto
de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor
y seguridad vial.
- Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas muertas
o heridas, sólo daños materiales y estar implicado al menos un
vehículo en movimiento.
Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de
circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias
detalladas a continuación:
- Entrar el vehículo en colisión con otro u otros vehículos, en
movimiento, parados o estacionados, peatones, animales y/o otro
obstáculo.
- Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia
del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del
vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales.
- Sin haberse producido colisión con el vehículo estar éste parado
o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los
factores del accidente.
- Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del
accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de
los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo.
- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por
otro en el momento en que subía o descendía de él, en cuyo caso
ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.
Excepciones:
- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por
otro cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso sólo el vehículo
que efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el
accidente y el atropellado, peatón.
- Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada oculto
por un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso este vehículo no se
considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre en
alguna de las situaciones descritas en el apartado 2.
A los efectos de esta estadística se considera como:
- Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias personas
resultan muertas o heridas.
- Accidente mortal: Aquél en que una o varias personas resultan
muertas dentro de las primeras veinticuatro horas.
- Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no se han
ocasionado ni muertos ni heridos.
- Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia
de un accidente de circulación.
- Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca
en el acto o dentro de los treinta días siguientes.
El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se
determina mediante el seguimiento de todos los casos; el de los
fallecidos dentro de los treinta días se determina, hasta el momento
en que esté plenamente garantizado el seguimiento real de todos los
heridos durante ese período, aplicando a la cifra de muertos a
veinticuatro horas el factor de corrección que se deduzca del
seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves, que
, al menos cada cuatro años, realiza la Dirección General de
Tráfico, bajo la Supervisión del Consejo Superior de Tráfico y
Seguridad de la Circulación Vial.
- Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de
circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.
- Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y
cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro
horas.
- Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación al
que no puede aplicarse la definición de herido grave.
- Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos a que se alude
anteriormente, lleva la dirección de un vehículo, guía animales de
tiro, carga o silla, o conduce un rebaño.
- Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o
sobre un vehículo.
- Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las
vías o terrenos aludidos con anterioridad. Se consideran, asimismo,
peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o
cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que
conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que
circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así
como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos
parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente.
Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el
motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.
Más actualmente, la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, por la que se
modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto
Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, en materia sancionadora, crea en
su artículo 94.1, el Registro Estatal de Víctimas y Accidentes de
Tráfico, configurándolo como un instrumento que permitirá disponer
de la información necesaria para determinar las causas y
circunstancias en que se han producido los accidentes de tráfico,
así como las consecuencias de estos. Para dar respuesta adecuada a
los requerimientos y finalidades del citado registro así como para
cumplir con las definiciones contenidas en el Glosario de
Estadísticas de Transporte (UNECE-ITF-EUROSTAT), actualmente se está
planteando una profunda revisión de la Orden Ministerial existente.
2. FASES DE UN ACCIDENTE.
El accidente, a pesar de su brevedad, es un proceso dinámico, que se
desarrolla en el espacio y en el tiempo en base a puntos o zonas y
momentos donde los hechos se producen. La unión entre un momento y un
punto adquiere el nombre de posición e implica una fase del
accidente.
Es muy importante conocer su evolución, incluyendo las áreas, puntos
y posiciones, ya que permite investigar sobre los conocimientos de los
implicados, experiencia, pericia y reflejos, su estado psíquico y
físico, presencia de distracciones, sueño, cansancio, alcohol,
medicamentos, enfermedad, así como el estado de la dirección y
frenado del vehículo etc.
De acuerdo con la clasificación tradicional de la evolución del
accidente, que es la más aceptada por los investigadores, es posible
distinguir tres áreas:
- Área de Percepción: Comprende el espacio entre el punto de
percepción posible y el punto de conflicto.
- Área de maniobra: Comprende el espacio entre el punto de decisión
y el punto de conflicto.
- El Área de conflicto: Comprende el espacio entre el punto clave y
la posición final.
El desarrollo del accidente se produce dentro del área de percepción
y comprende tres fases:
2.1. FASE DE PERCEPCIÓN
La fase de percepción se compone de dos posiciones o puntos:
- Posición de percepción real (PPR): Es el punto en que el conductor
percibe realmente y por primera vez que el peligro puede desembocar en
un accidente. Siempre es posterior o coincide con el punto de
percepción posible. Es subjetivo, varía en cada persona y puede
estar influido por la experiencia, reflejos, conocimientos,
distracción... Podría no existir o estar tan cerca del punto de
conflicto que no se distinga de él.
- El Punto de percepción posible (PPP): Es el punto en que un
conductor “sin características especiales” debería percibir que
el peligro implica un riesgo de accidente. Es un punto objetivo, puede
comprobarse sobre el terreno y se produce en el mismo momento que el
PPR o antes. Sirve de base para valorar la conducta del conductor.
La fase de percepción abarca desde que el conductor o peatón se da
cuenta del peligro hasta que pone en marcha mecanismos con el fin de
evitarlo o minimizarlo, momento en que comienza la segunda fase. Este
período de tiempo se denomina tiempo de reacción.
El tiempo de reacción está compuesto por tres momentos: en primer
lugar la percepción de estímulos externos peligrosos, en segundo
lugar la intelección, momento en que el cerebro es consciente del
peligro a partir de la información proporcionada por los sentidos y
pone en marcha las estrategias para evitarlo, y en tercer lugar, la
volición o actuación, cuando el implicado toma la decisión de
actuar. Para una persona en condiciones normales este tiempo oscila
entre 0,75 y 1 segundo y varía en función de distintos factores como
la edad y el estado físico o psíquico, velocidad, aceleración, tipo
de estímulo (auditivo o visual)… La distancia que recorre se le de
nomina distancia de reacción.
La distancia existente entre el punto de percepción real, posible y
la fase de decisión permite investigar psicosomáticamente al
conductor, sobre todo sus conocimientos, experiencia y reflejos. Una
distancia grande permite inferir reacciones tardías, lentas o poco
diligentes debido a demoras en la toma de decisiones o ejecución.
La distancia entre el PPP y el Punto de Conflicto permite identificar
casos de negligencia o descuido por parte del implicado.
2.2. FASE DE DECISIÓN
Es aquella en la que el conductor o peatón reaccionan ante la
circunstancia anormal. Es decir, inicia la ejecución de la maniobra
de evasión que va a desarrollar, para evitar que se produzca el
accidente.
Las maniobras de evasión se clasifican en:
*
Simples pasivas (tocar el claxon, hacer destellos de luces.
*
Simples activas (disminuir la velocidad, detener el vehículo,
aumentar la velocidad, girar, dar marcha atrás)
*
Complejas (son combinaciones de las anteriores). Las realizan los
conductores con mayor experiencia, más reflejos y menor edad.
Son favorables cuando consiguen un accidente menor. Son erróneas
cuando intentando evadir el suceso inevitable ocasionando otro mayor.
Podrían no existir por la rapidez de los acontecimientos o si el
conductor no ha tenido oportunidad de decidir la acción a adoptar.
Una vez lograda la percepción real, la fase de decisión está
delimitada por el punto de decisión (PD) y el punto clave (PCL).
*
El punto de decisión (PD) es el momento en que el implicado
inicia la realización de la maniobra evasiva.
*
El punto clave (PCL) es el momento en que el accidente ya no es
evitable.
El análisis de esta fase permite investigar la pericia, conocimientos
sobre acciones evasivas, el estado del vehículo o condiciones
ambientales.
Entre la PCL y el PC el accidente es inevitable, y solo se puede
llevar a cabo una maniobra evasiva de minimización de resultados.
2.3. FASE DE CONFLICTO
Esta fase hace referencia al último periodo de la evolución del
accidente. En ella se produce la culminación del suceso. Está
comprendida entre el PCL y la posición final PF.
Dentro de esta fase se distingue:
- La Zona de conflicto: Es el espacio donde existe la mayor
posibilidad de que ocurra el accidente. Depende de la dirección y
elementos del vehículo y de la acción evasiva.
- Punto de conflicto: Pertenece a la zona de conflicto y es el momento
en que se consuma el accidente.
- Posición final: Es la posición inmóvil que adoptan los
vehículos, personas y objetos una vez se ha producido el suceso.
Antes de producirse la posición final, aún cabe la posibilidad de
modificar las trayectorias post-colisión y minimizar sus
consecuencias.
Por otro lado, el conocimiento de los incidentes también tiene una
importancia vital para prevenir y frenar muchas dimensiones de la
accidentalidad (Pirámide de Hayden). Así, hacer consciente al
conductor de los procesos que subyacen y anteceden a los incidentes es
vital para explicar lo que pasa en los propios accidentes, ya que al
hacer explícitos los parámetros de conducta implicados en estos
procesos, el conductor eleva su percepción del riesgo aproximándose
al riesgo real y, por tanto, adopta conductas más seguras.
3. LA SEGURIDAD VIAL: FACTORES DE INFLUENCIA Y EVOLUCIÓN. CONCEPTO Y
OBJETIVOS DE LA SEGURIDAD VIAL.
3.1. FACTORES DE INFLUENCIA Y EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
Desde que la OMS en 1962 publicó un informe mundial exhaustivo en
esta materia(7), los profesionales de la seguridad vial en todo el
mundo han experimentado un cambio radical en la forma en que perciben,
entienden y plantean la prevención de los accidentes de circulación
y las lesiones consecuentes, ya que históricamente estos eventos se
consideraban resultantes del azar siendo sus consecuencias por tanto
inevitables.
En el decenio de 1960 y comienzos del siguiente, muchos países con
una alta proporción de vehículos de motor lograron importantes
reducciones en el número de víctimas aplicando enfoques científicos
orientados a la obtención de resultados. Campañas como la de Ralph
Nader en los Estados Unidos, que fue avalada por científicos como
William Haddon Jr, dieron impulso a esta respuesta.
El informe de la OMS en 2004(2) promueve un enfoque integral de la
seguridad vial que identifica las interacciones entre los usuarios de
la vía, el vehículo y el entorno vial, es decir, las áreas
potenciales de intervención y se le denomina "enfoque de sistemas".
Adoptar un enfoque de sistemas requiere la participación y la
colaboración entre múltiples sectores: transporte, policía,
sanidad, industria, sociedad civil y grupos de interés especial. Para
aplicar este enfoque es fundamental la recopilación de datos fiables
sobre la magnitud de los accidentes y los factores de riesgo. Los
países que mayores progresos han hecho en materia de seguridad vial
son aquéllos que han adoptado este enfoque integral.
"El nuevo paradigma de la seguridad vial basado en un enfoque
sistémico y científico del problema puede sintetizarse del siguiente
modo:
• Los accidentes de tráfico y lesiones son en gran parte
predecibles y prevenibles. Se trata de un problema susceptible de
análisis racional y subsanable.
• La política de la seguridad vial debe basarse en el análisis y
la interpretación apropiados de los datos más que en un conocimiento
anecdótico.
• La seguridad vial es un tema de salud pública que afecta
íntimamente a una amplia gama de sectores, entre ellos el de la
salud. Todos ellos tienen sus responsabilidades y todos necesitan
participar plenamente en la prevención de lesiones.
• Puesto que en los complejos sistemas de tráfico el error humano
no puede eliminarse por entero, las soluciones ambientales (que
comprenden la planificación de las carreteras y el diseño de los
vehículos) deben ayudar a mejorar la seguridad de los sistemas
viales.
• La vulnerabilidad del cuerpo humano debe ser un factor limitativo
para la concepción de los sistemas de tráfico, por ejemplo, para los
diseños de vehículos y carreteras, y para la fijación de los
límites de velocidad.
• Las lesiones, consecuencia de los accidentes constituyen un tema
de equidad social, ya que los usuarios vulnerables de las calles y
carreteras soportan una parte desproporcionada de las lesiones y de
los riesgos. El objetivo debe ser brindar una protección igual.
• La transferencia de tecnología de los países de ingreso alto a
los de ingreso bajo debe ser apropiada y adaptarse a las necesidades
locales, de acuerdo con lo que determina la investigación.
• Se deben utilizar los conocimientos locales para la puesta en
práctica de soluciones locales.
Además, para responder al formidable desafío de reducir el nivel de
muertes y lesiones causadas por el accidente de tráfico es necesario:
reforzar las capacidades para la elaboración de políticas, la
investigación y las intervenciones, tanto en los sectores público
como privado; definir planes estratégicos nacionales, incorporando
metas cuando los datos disponibles lo permitan; organizar buenos
sistemas de datos para identificar los problemas y evaluar las
respuestas; impulsar la colaboración entre diversos sectores,
incluido el de la salud; formar alianzas entre los sectores público y
privado; promover una gestión más responsable, asignar los recursos
suficientes y mantener una voluntad política firme(2)".
Las ulteriores resoluciones de la Asamblea General de las Naciones
Unidas que se adoptaron tanto en 2005 como en 2008 reforzaron el
llamamiento a los Estados Miembros para que prestaran mayor atención
a la prevención de las lesiones por accidentes de tráfico y
aplicaran las recomendaciones del Informe mundial. (OMS 2009)(8).
El reforzamiento de la capacidad de la gestión sistémica de la
seguridad es un proceso a largo plazo que, en los países de ingreso
alto, se ha desarrollado durante un período prolongado de
motorización y de crecimiento y reforma de las instituciones. En los
países de ingreso bajo y medio, la gestión sistémica de la
seguridad es por lo general débil y debe ser fortalecida(8).
3.2. CONCEPTO Y OBJETIVOS DE LA SEGURIDAD VIAL
La Seguridad Vial puede definirse como el diseño e implementación de
una serie de estrategias, acciones y mecanismos en el ámbito
informativo, normativo, formativo, educativo, técnico, tecnológico y
de investigación que permitan establecer un sistema viario seguro y
reduzcan de forma efectiva los accidentes de tráfico y las lesiones
que provocan. El sistema de tráfico es considerado como una
globalidad, sin la discriminación de ningún elemento para poder
comprender las condiciones multicausales, con múltiples
consecuencias, y conseguir trazar la red de estas causas y
condiciones. La adopción de un enfoque sistémico permite identificar
los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar
el desempeño.
Hace más de 30 años, en los Estados Unidos, William Haddon Jr
definió tres fases en la secuencia temporal de los accidentes: la
previa, la colisión y la posterior, y una triada epidemiológica: la
persona, la máquina y el ambiente, que interactúan en cada fase. El
modelo Haddon resultante simula un sistema dinámico de nueve celdas,
cada una de las cuales ofrece posibilidades de intervención para
reducir los accidentes y lesiones. Así, se podría dividir la
seguridad vial en:
- Seguridad vial primaria o previa al accidente: Son las estrategias
puestas en marcha para prevenir los accidentes. Dentro del factor
humano implican acciones de información, formación, actitudes,
aplicación de la ley, adaptación a las facultades psicofísicas...
En cuanto a los vehículos implica las condiciones mecánicas
adecuadas (luces, frenos, maniobrabilidad, gestión de la velocidad) y
desde el punto de vista ambiental desarrollar estrategias en cuanto al
diseño y trazado de la vía, límites de velocidad, elementos de
seguridad peatonal, etc.
- Seguridad vial secundaria o en el momento del accidente: Persigue la
prevención de lesiones y traumatismos durante el accidente. Desde el
factor humano fomenta el uso de dispositivos de protección y
disminución de las facultades. Las estrategias referentes al
vehículo se refieren a la existencia y mantenimiento de
cinturón/caso, dispositivos de seguridad, diseño vehicular
antichoques. En relación con la vía se podría poner como ejemplo la
presencia de elementos protectores a los lados de la vía.
- Seguridad vial terciaria o posterior al accidente: Hace referencia a
los mecanismos para minimizar las consecuencias del accidente una vez
ha ocurrido. Desde la perspectiva del factor humano implica acciones
como el fomento de nociones de primeros auxilios, acceso a la
atención médica, tiempos cortos de llegada de la atención médica y
traslados a hospital... Desde el punto de vista del vehículo se
refiere por ejemplo a la facilidad del acceso a los ocupantes y el
riesgo de incendio, y desde la visión ambiental se trabaja el
equipamiento de socorro o la congestión de la vía.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial se configura como el principal
instrumento de lucha contra la siniestralidad y los accidentes, tanto
en vías urbanas como interurbanas, en el que se fija un conjunto de
objetivos, áreas estratégicas y líneas de intervención que
finalmente se plasman en una serie de acciones estratégicas
repartidas a lo largo del periodo de aplicación y cuya periodicidad
se articula anualmente en los llamados planes anuales de actuación.
El plan explicita la necesidad de la implementación de un sistema de
indicadores y su correspondiente modelo de seguimiento que permite
valorar gradualmente el grado de consecución de los objetivos.
Un planteamiento estratégico debe contar necesariamente con los
siguientes elementos, configurando un marco conceptual básico(9):
*
Una visión desafiante y alineada con nuestro entorno.
*
Un análisis permanente de las características que definen en
España la accidentalidad y su contexto.
*
Un conjunto de objetivos establecidos a partir del análisis
histórico de la siniestralidad, del patrón de accidentalidad
actual y de la necesaria alineación con nuestra visión última.
*
Un conjunto de acciones ordenadas en el tiempo y agrupadas en
ámbitos de actuación.
*
Un sistema de indicadores ligado a la estrategia, que facilite el
seguimiento de las acciones, que permita una gestión eficaz
gestión, ayudando a la toma de decisiones.
*
Un modelo de seguimiento y control, que asegure la
auto-evaluación constante del Plan en dirección a la visión y
objetivos planteados.
4. LOS FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. MARCO
CONCEPTUAL.
Son muchos y complejos los factores que se encuentran implicados en un
accidente. Los factores que desembocan en un accidente surgen dentro
de la compleja red de interacciones entre el vehículo, la vía, el
estado de la señalización, la normativa, la gestión de la
seguridad, la supervisión policial y, finalmente, el comportamiento
del conductor y la situación de sus capacidades psicofísicas (Fell,
1976)(10) .
“Los accidentes de tráfico no son, pues, el resultado de un factor
simple, sino más bien el producto de una conjunción de muchos
factores. Por supuesto, no tiene la misma importancia cada variable
del entramado multifactorial en la causa de los accidentes; en todo
caso, los factores de riesgo más importantes parece que se asocian en
todas las investigaciones con el llamado factor humano, y en segundo
lugar los debidos al estado de la vía y a los elementos del
vehículo.
Las causas de los accidentes de tráfico pueden dividirse en dos
grupos:
- Causas inmediatas: constituyen la causa principal e intervienen en
el accidente de forma directa. Un ejemplo de estas causas son: las
infracciones de tráfico, velocidad excesiva o inadecuada,
deficiencias en la percepción, errores en la evasión, consumo de
sustancias.
- Causas mediatas: Son circunstancias que influyen en su ocurrencia,
pero no se relacionan con el accidente de un modo directo. Un ejemplo
de estas causas son: el frenado, suspensión y dirección del
vehículo, el trazado y mal estado del firme de la vía, los
fenómenos atmosféricos, los relativos a la persona.
Se han realizado numerosas investigaciones para ver el peso
diferencial que pueda tener en la accidentalidad cada uno de los
grandes componentes del sistema de tráfico. Cabe destacar el proyecto
REAGIR, desarrollado en Francia durante muchos años y en el que se
han estudiado a fondo miles de accidentes; los estudios llevados a
cabo por el Transport Research Laboratory (TRL) en Gran Bretaña; o en
Estados Unidos, los realizados por la National Highway Traffic Safety
Administration o el Indiana Tri-Level Study, una investigación
llevada a cabo durante más de cinco años sobre unos cinco mil
accidentes de circulación de todo tipo. Esto últimos estudios
realizados en EEUU están considerados entre los más importantes y
completos del mundo, desde el punto de vista cuantitativo y
cualitativo. Sus hallazgos son prácticamente coincidentes. En
concreto, en el realizado por la Universidad de Indiana descubrieron
que entre los factores causantes del accidente de tráfico, el factor
humano se encontraba implicado entre el 93 y 71% de los casos; los
factores ambientales entre el 34 y el 12% y las causas debidas al
vehículo entre el 13 y el 4,5%.” (Montoro et al. (2000)(12).
5. ALGUNOS CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL: EXPOSICIÓN, RIESGO Y
SEVERIDAD.
5.1. EXPOSICIÓN
La exposición se define como la cantidad de movimientos o
desplazamientos dentro del sistema que realizan los distintos usuarios
o una población de determinada densidad.
En la exposición al riesgo influyen principalmente los factores
económicos, demográficos, planificación del uso de las vías
(duración del viaje o elección del modo de transporte), la
combinación de tráfico motorizado de alta velocidad con usuarios
vulnerables en la vía pública, así como la no consideración de la
función de la vía en el diseño y establecimiento de los límites de
velocidad.
Para el estudio de la accidentalidad desde la perspectiva estadística
se plantean los indicadores de exposición, los cuales se utilizan
para calcular el riesgo, relacionando los datos de accidentalidad y
los de exposición, observándose dos categorías:
1.
Estimaciones de tráfico (longitud red, vehículos-km, consumo de
combustible, parque de vehículos), ligadas a la movilidad de los
vehículos.
2.
Estimación de riesgo personal (persona-km, población, numero de
viajes, tiempo en tráfico, censo conductores).
5.2. EL RIESGO
El riesgo depende de cuatro elementos(2):
a) La exposición, ya explicada en el punto anterior.
b) La probabilidad básica de sufrir un accidente, dada una
exposición determinada. Los principales factores de riesgo en esta
línea son:
- Los desplazamientos innecesarios, la elección de formas de
transporte y de itinerarios menos seguros, y una composición
peligrosa del tráfico.
- La velocidad excesiva e inapropiada. Origina alrededor de 30% de los
accidentes y fallecimientos por tráfico.
- La pérdida de las facultades del conductor por ingestión de
alcohol y drogas. El riesgo de accidente aumenta en forma brusca a
partir de 0,04 g/dl de alcohol.
- El sexo, la edad y la experiencia. Los conductores principiantes,
jóvenes y varones corren más riesgo de verse implicados en una
colisión.
- Los usuarios vulnerables (peatones, los ciclistas y los
motociclistas) corren mayores riesgos de sufrir lesiones por accidente
de tráfico.
- Iluminación deficiente y falta de visibilidad. Si se instalaran y
usaran faros diurnos podrían evitarse casi un tercio de los choques
de vehículos motorizados de dos ruedas causados por falta de
visibilidad; en el caso de los automóviles, podrían evitarse más de
10% de estos accidentes.
- El cansancio y la fatiga.
- Factores del vehículo (frenos, maniobrabilidad y mantenimiento).
- Diseño ,trazado y mantenimiento de las vías públicas y de las
redes viales. (tránsito pesado en zonas pobladas, el transito
motorizado comparte la vía con el peatón, vías que pueden producir
sensación de seguridad y dar lugar a comportamientos de riesgo...).
c) La probabilidad de lesión en caso de accidente. Se ve modulada por
los factores de tolerancia humana, velocidad inadecuada o excesiva, no
uso de cinturón/casco/retención infantil, elementos en la vía que
no ofrecen protección suficiente en caso de colisión, presencia de
alcohol y otras drogas.
d) El resultado de dicha lesión. Después del accidente los factores
de riesgo que influyen en la gravedad incluyen el tiempo que
transcurre en la detección del accidente, la presencia de fuego y
sustancias peligrosas, alcohol y drogas, dificultades en la
evacuación y auxilio, atención sanitaria deficiente inmediata al
accidente y en las salas de urgencia.
5.3 SEVERIDAD
Como ya se ha comentado en el punto 1 de este capítulo, a efectos de
la estadística la gravedad de una víctima de accidente de tráfico
se considera en función del tiempo de ingreso. Así, se considerará
herido grave cuando el ingreso es superior a 24 horas.
Sobre esta definición no hay una definición homologada a nivel
europeo. 9 países empleamos la definición de hospitalización a 24
horas. Como crítica a la definición, hay que decir que el hecho de
estar hospitalizado 24 horas no aporta información sobre la verdadera
la gravedad del accidentado, ni sobre las lesiones que ha sufrido, de
forma que sería a través de los diagnósticos médicos como se
debería llegar a definir diferentes categorías de heridos.
Desde otro punto de vista y considerando los diagnósticos, los
factores de riesgo que contribuyen a la severidad del accidente son
fundamentalmente: una inadecuada protección antichoque dentro del
vehículo, una inadecuada protección en los laterales de la vía, no
utilización de dispositivos protectores en los vehículos, no
utilización de cascos protectores, una velocidad excesiva e
inapropiada así como el consumo de alcohol.
Así, la no utilización de cinturones de seguridad y de asientos de
seguridad para niños duplica sobradamente el riesgo de sufrir
lesiones graves o mortales, tal como lo hace la no utilización de
cascos para bicicleta. De manera análoga, la no utilización de
cascos por los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas casi
duplica el riesgo de traumatismo craneoencefálico grave o mortal.
El análisis de las colisiones demuestra que la mayoría de las
defunciones de peatones incluyen el impacto con frentes de
automóviles que no están equipados con dispositivos antichoques. Si
todos los automóviles estuvieran diseñados para garantizar una
protección equivalente a la del mejor automóvil de la misma
categoría, se estima que podrían evitarse la mitad de los
traumatismos mortales o discapacitantes que afectan a los ocupantes de
automóviles.
El diseño de los bordes de la carretera y la colocación de objetos
en ellos desempeñan un papel clave en los traumatismos causados por
el tránsito, e influyen en el comportamiento de los usuarios de la
vía pública.
La atención inadecuada posterior al choque es un problema importante
en muchos países. La disponibilidad y la calidad de esos cuidados
influyen mucho en las consecuencias de una colisión, es decir sobre
las eventuales muertes o discapacidades resultantes(2).
6. ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN.
6.1. EL FACTOR HUMANO
Los factores humanos son los que se consideran de mayor
responsabilidad en la implicación en accidentes de tráfico, la cual
oscila desde el 33% según Altozano en 1991 hasta más del 90% según
Storie.
“Entre los fallos humanos implicados en la accidentalidad se pueden
destacar varios grupos:
- Errores que preceden al accidente, como errores de reconocimiento e
identificación de vehículos, señales, obstáculos, etc.; los de
procesamiento y toma de decisiones; o los errores en la ejecución de
la maniobra.
- Agentes directos diversos: entre los que destacarían causas
físicas como fatiga, falta de energía, defectos sensoriales,
determinadas enfermedades, etc.; estados psicofísicos transitorios
por depresión, estrés…; uso se sustancias como el alcohol, ingesta
de fármacos o drogas; conductas interferentes por charlar, encender
la radio, fumar, hablar por el móvil, etc.; o la búsqueda
intencionada del riesgo y de las emociones intensas, que generalmente
se exterioriza a través de la velocidad.
- Agentes inhibidores de la prudencia, como la adaptación sensorial a
la velocidad, la subestimación de la velocidad propia, sobreestimar
la propia habilidad como conductor, pensar que conducir es algo
sencillo y poco peligroso, la conciencia del conductor de creer que
controla su vehículo a la perfección, observar imágenes y modelos
negativos en cine y TV, con vehículos que incitan a conductas
temerarias, etc. (Montoro et al. (1995))(11).
6.2. EL VEHÍCULO
" El esfuerzo realizado por la industria ha dado lugar a que
dispongamos de automóviles cada vez más sofisticados técnicamente y
con unos altos niveles de seguridad. Disponemos, por ejemplo, de todo
un conjunto de elementos de seguridad activa en el vehículo, que
hacen que éste se comporte con seguridad cuando se mueve, evitando la
posibilidad de que se produzca un accidente, tales como: los sistemas
de frenado, todos los elementos relacionados con adherencia del
vehículo a la vía, suspensión, amortiguación, transmisión,
neumáticos, los elementos relacionados con la visibilidad, incluyendo
los sistemas de luces y alumbrado, etc. Además, los vehículos
actuales están equipados con otro conjunto de elementos denominados
de seguridad pasiva, como el cinturón de seguridad, sistemas de
absorción de impactos, los sistemas de retención infantil, el
airbag, las barras de protección lateral, etc., diseñados para
aminorar las consecuencias en las personas y otros vehículos tras
producirse el siniestro.
Para que sea efectivo este esfuerzo es necesario tener en cuenta otros
factores que son en definitiva responsabilidad directa del conductor y
que muestran desde otra perspectiva el peso del "factor humano" en la
prevención de la accidentalidad. Nos referimos, por ejemplo a la
reparación y mantenimiento adecuado del vehículo, así como al
conocimiento / desconocimiento del funcionamiento de la máquina y sus
sistemas de seguridad por parte del usuario. Algunos estudios
realizados desde los años setenta han descubierto que en ocasiones,
si no se forma e informa adecuadamente, las mejoras tecnológicas en
los coches (siempre recomendables), pueden hacer que algunos
conductores sean más proclives a los accidentes, porque al tener más
sensación de seguridad, “compensan” las ventajas del sistema, con
una tendencia a circular de una manera más arriesgada. El fenómeno
ha sido muy bien descrito por el Dr. Barjonet del INRETS y también
por otros investigadores tan cualificados como Aschenbrenner, Wilde,
Wurm o Biehl (Barjonet, Lagarde y Serveille, 1992) y se ha acuñado en
el mundo científico como “la teoría del riesgo constante”.
Otro aspecto a considerar en la relación vehículo-conductor es el de
la ergonomía de la información, pensando en las capacidades
psicofísicas de los conductores y en el grave problema del
procesamiento mental de información, para evitar lo que ya se ha dado
en denominar estrés perceptivo del conductor. (Walter, 1991; Lillo,
1995).
Por otra parte existe otra dimensión de gran impacto en el factor
humano en relación con el tema del uso de los sistemas de seguridad
pasiva que requieren la intervención del conductor, como es el caso
del casco o del cinturón.
La aparición de nuevos desarrollos tecnológicos necesariamente
tendrán que prever el impacto en todo el entorno social, además del
impacto directo sobre el conductor o el peatón. Por ejemplo, la
masiva extensión de vehículos eléctricos en un corto periodo de
tiempo podría llegar a significar un grave problema para la seguridad
si no se reeduca a la población, ya que una de las claves que tiene
el peatón para descubrir la presencia de un coche es el sonido, que
en este caso quedaría sensiblemente disminuido.
Así, a pesar de todas estas mejoras en la seguridad de los
vehículos, las estadísticas conceden al vehículo un porcentaje
medio de causa exclusiva de accidente situada entre el 5 y el 13%, a
lo que hay que añadir obviamente que en ocasiones el vehículo es
causa compartida de accidentes.
Los elementos del vehículo determinantes en los accidentes son: el
tipo de vehículo, su antigüedad y su estado. No obstante se hace
imprescindible matizar que el tema es extraordinariamente complejo si
se quiere hacer un análisis sofisticado y exacto, ya que existen
otras variables que tienen un gran peso en el tema, como el número de
kilómetros recorridos por cada clase de vehículo y las
características de los conductores que los manejan habitualmente como
la edad y la experiencia.
Los turismos son el tipo de vehículo que más accidentes y víctimas
producen, seguidos de las motocicletas, furgonetas, y a más distancia
camiones y autobuses ya que estos son el tipo de vehículo con mayor
presencia en nuestras ciudades y carreteras.
Los vehículos de dos ruedas tienen un riesgo de presentar un
accidente grave diez veces superior. Destacan por su especial
proclividad al accidente los jóvenes, conductores habituales de las
motocicletas o ciclomotores (Chisvert y Monteagudo, 1998).
La importancia de la vejez del parque de vehículos es mucho mayor de
lo que en principio se pudiera pensar. Al respecto habría que hacer,
al menos, tres importantes comentarios. Primero: conforme se
incrementa la edad de un vehículo y especialmente a partir de los
8-10 años se acelera la probabilidad de que se produzca un accidente
por fallo mecánico. Segundo: dada la evolución constante de los
sistemas de seguridad activa se puede decir que un vehículo con más
de diez años no tiene la "misma capacidad de respuesta" que un
vehículo nuevo, para evitar que desencadene el accidente. Tercero: un
vehículo más nuevo dispone de mecanismos de seguridad pasiva más
sofisticados (distintos tipos de airbag, por ejemplo), lo que hará
que en condiciones normales sean mucho menores las consecuencias de
los accidentes. Todo ello sin tener en cuenta otros importantes
elementos que hacen referencia a cuestiones de consumo energético o
aspectos ecológicos.
En el caso de España, además de tratarse de un parque viejo en
comparación con el europeo, las revisiones técnicas y preventivas
han mostrado la existencia de bastantes anomalías graves, en algunos
de los sistemas mecánicos más directamente relacionados con la
seguridad vial: ruedas, frenos, dirección, ejes-suspensión y
alumbrado.
Así, en cuanto al estado de los vehículos, aunque es muy difícil
generalizar, las deficiencias técnicas que mayor implicación tienen
en los accidentes por fallo mecánico, son el mal estado de los
neumáticos, los problemas en los frenos y los fallos de iluminación,
defectos en la dirección del vehículo y problemas de sobrecarga o
mala distribución.
En este contexto también es necesario realizar una importante
matización. Según diversas encuestas el mantenimiento de los
vehículos que realizan los conductores españoles está por debajo de
lo que es la media europea". (Montoro et al. (2000)(12).
6.3 LA VÍA
Dentro de los elementos que intervienen en los accidentes de
circulación la vía presenta distintas características estables y
cambiantes significativas:
"La calzada o vía: incluyendo su planteamiento y construcción,
trazado, pavimentación, anchura, resistencia al deslizamiento,
número de carriles, la pendiente, el peralte, así como su
explotación, mantenimiento y rehabilitación.
El diseño del entorno de la vía: elementos y objetos que deben
considerarse componentes de la vía por su influencia en la
conducción, incluyendo desde la localización de señales, bolardos,
barreras protectoras, la señalización y otros objetos del mobiliario
urbano, hasta el problema que plantea el diseño correcto de la
señalización desde su aspecto perceptivo, tipos de letra, tamaños,
situación, visibilidad e iluminación de las mismas, etc.
Existiría, por otra parte, todo un conjunto de elementos "cambiantes"
que modulan e influyen en la conducción de forma más, imprevisible,
intemporal o incidental como son:
La climatología e incidencias u obstrucciones temporales: oscuridad,
niebla, lluvia, nieve o hielo, obras en la vía, cruce de animales,
otros vehículos y peatones, atascos, retenciones, etc.
Las medidas de control de tráfico y la supervisión policial: que
incluye el control y gestión temporal de las señales luminosas,
pasos para peatones y rotondas, controles policiales de las
infracciones del conductor, cámaras de control de tráfico, etc.
De estos factores ambientales, las características de la vía y del
tiempo al menos explican el 12% de los accidentes de circulación.
Es evidente que existe una cierta relación de la accidentalidad con
la categoría de la vía y los lugares de las mismas. Los puntos
negros son importantes, aunque la mayor parte de los accidentes se
producen en las grandes rectas.
Precisando más y en relación con el tipo de vía (respetando la
antigua nomenclatura), se aprecia que las carreteras nacionales y
locales son las más peligrosas, tanto por el número de muertos como
por el número de accidentes con víctimas. Frente a estas, las
carreteras comarcales, las autovías y autopistas a mucha más
distancia, son las que menos riesgo objetivo parecen presentar"
(Montoro et al. (2000)(12)..
6.4 EL ENTORNO SOCIAL Y ECONÓMICO
El aumento de accidentes y lesiones se ve modulado por distintos
factores del entorno social y económico como son: la creciente
cantidad de vehículos a motor, el incremento de los recursos
económicos, los cambios demográficos, crecimiento de las grandes
ciudades, el tipo de usuario de las vías, el clima...
Distintos estudios han puesto de manifiesto la relación entre el
aumento de accidentes y lesiones y el aumento de vehículos a motor.
Este aumento implica un mayor volumen de tráfico, lo que significa un
incremento en el riesgo importante fundamentalmente para los peatones
y ciclistas. En este contexto surge la necesidad de considerar y
planificar cuidadosamente el transporte y la movilidad teniendo en
cuenta las necesidades de esos usuarios de la vía pública.
El aumento en el parque se ve influenciado en buena parte por el
incremento de los recursos económicos que en los últimos 20 años ha
habido tanto en los países de ingresos altos, como en los de ingresos
medios o bajos. Esto implica que personas que no podían disponer de
vehículo motorizado, empiecen a utilizarlo. La mayor parte del
incremento del parque automotor es para los vehículos de dos ruedas
lo que incrementa el riesgo de lesión sobretodo en los países de
ingresos medios y bajos.
Los cambios demográficos resultan un factor importante a tener en
cuenta en la exposición al riesgo y la accidentalidad. Así, se
prevé que durante los próximos 20 años en los países con ingresos
medios y altos, las personas mayores de 65 años de edad pasen a
constituir numéricamente el primer grupo de usuarios de la vía
pública. En esta línea, se hace necesario desarrollar acciones a
nivel de diseño, ingeniería viales, gestión del tráfico y
educación vial para prevenir la accidentalidad y lesiones de estos
usuarios vulnerables.
De igual modo, el crecimiento rápido de las grandes ciudades origina
cambios significativos, en la distribución de riqueza y en la
ocupación del espacio urbano que requieren el desarrollo de estudios
y acciones específicas.
ANEXO
=====
BIBLIOGRAFÍA Y LEGISLACIÓN.
*
(1) Montoro L. y Toledo, F. (1997): El accidente, prevención y
estrategias de intervención, en F. Toledo (dir.): El factor
humano en la conducción de trenes: Manual de conducción segura,
pp. 31-54. Valencia: Línea Editorial INTRAS.
*
(2) Peden M et al., eds. World report on road traffic injury
prevention. Geneva, World Health Organization, 2004.
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/index.html
*
(3) Chisvert, M.J. (2000). Calidad y representatividad de los
datos de accidentes de tráfico: Revisión, estudio del caso
español y desarrollo de propuestas para la mejora de los sistemas
de recogida y tratamiento de la información sobre accidentalidad.
Tesis doctoral no publicada. Universitat de Valencia. Valencia,
2000.
*
(4) Illustrated Glossary for Transport Statistics. UNECE,
International Transport Forum y Eurostat. 4th ed, 2009.
http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/09GloStat.pdf.
http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp6/pdfdocs/glossen4.pdf
*
(5) Data systems: A road safety Manual for decisión-makers and
practitioners. World Health Organization, Geneva 2010.
http://whqlibdoc.who.int/publications/2010/9789241598965_eng.pdf
*
(6) Dirección General de Tráfico (DGT). Ministerio del Interior
(1993). Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993 por la que se
modifica la estadística de accidentes de circulación.
*
(7) Road traffic accidents: epidemiology, control and prevention.
Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 1962.
*
(8) OMS (2009) Informe sobre la situación mundial de la seguridad
vial. Ginebra, Organización Mundial de la Salud.
www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/es/index.html
www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009
*
(9) DGT (2005) Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008.
Madrid: Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Dirección
General de Tráfico.
*
(10) Fell, J.C. (1976): A motor vehicle accident casual system:
the human element, Human Factors, 18(1), 85-94.
*
(11) Montoro, L.; Carbonell, E.; Sanmartin, J. y Tortosa, F.
(1995). Seguridad Vial: Del factor humano a las nuevas
tecnologías. Ed. Síntesis Psicología (1995)
*
(12) Montoro, L.; Alonso, F.; Esteban, C. y Toledo, F. (2000).
Manual de Seguridad Vial: El factor humano. Ed. Ariel Intras
(2000).
*
Elvik, R.(2007) Manual de Medidas de Seguridad Vial. FITSA (2007).
Autores: Mª Teresa Tormo Lancero, Mauricio Chisvert Perales Tema 62.
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